身边 | 换电技术，蔚来话未来

小编导读：

蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为联合发起创立，并获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。蔚来ES8已于今年4月上海国际车展亮相。ES8是一款高性能纯电动七座SUV， 座椅采用2+3+2布局，车长超过5米，轴距超过3米。

2017年12月16日的五棵松体育馆，一场以“蔚来已来”为主题的“NIO Day”（蔚来日），不仅实现蔚来旗下首款量产ES8车型的上市，还使蔚来脱离了“PPT造车”的行列。

先来说说这场大秀的主角—ES8，虽然不是蔚来的首发车型，但毕竟是消费者能够触及得到的量产车，而且在当下电动SUV市场更多定位小型甚至紧凑型的背景下，蔚来选择大型7座SUV车型不得不说，这个眼光独到且激进。同时，了解蔚来的产品规划，ES8作为其大规模量产车型中定位最高的一款，蔚来所有黑科技的加持可以说是毫无保留的。

不论是NOI Pilot驾驶辅助系统、NOMI Mate人工智能语言系统，还是“女王副驾”、“亲子模式”等带来的全家出行体验都足够亮眼。但是作为一款电动汽车，最根本的充电续航问题是如何也绕不过去的。

作为一款对标特斯拉电动SUV车型，ES8在续航方面的表现只能用中规中矩来形容，这就使笔者更加关注蔚来如何通过提升充电体验来弥补续航的短板。ES8在充电方面支持三种方式：超级充电桩、移动充电车和换电站。在这其中，换电站建设以及配套的换电技术显然更具有话题性。

早在2013年特斯拉就提出了充电桩+换电站的设想，毕竟90秒实现换电完成的画面太美。在当时这一设想引来了以“充电才是未来”新能源巨头比亚迪为代表一众质疑声。最终，换电站的设想也以失败告终。

如今，换电技术再次被提及，蔚来也不是先行者，在今年11月份的新能源汽车生态大会上,北汽新能源便宣布实施百亿“擎天柱计划”，计划用时5年，在全国建成3000座光储换电站。

下面我们来看看ES8的换电技术到底如何？是否能支撑其创始人李斌喊出的“汽油车能去的地方，未来ES8都必须能到达”。

在蔚来汽车2016年3月申请的一件关于“基于云存储的电动汽车换电系统和方法”的专利（专利申请号：CN201610158141.5）中，我们可以看到，发明所述的换电方法包含如下关键环节：

1、使用电池包信息云服务器来存储电动汽车的电池包信息，使电池包调配站与电池包信息云服务器通讯以便实时获取电池包信息。

2、使用换电站物理存储电池包、对电池包进行充电、给电动汽车更换电池包以及与所述电池包信息云服务器通讯以便将换电站中的电池包的信息传输给所述电池包信息云服务器。

此外，为了实现使用电池包信息云服务器存储电动汽车的电池包信息，还需要使所述电池包信息云服务器与电动汽车通讯以便将车载电池包的信息传输给所述电池包信息云服务器。所述方法还包括使所述电池包调配站与电动汽车的用户通讯，以便用户实时了解电池包的分布情况。

并且整体换电站的工作需要设置 46 31942 46 14987 0 0 3345 0 0:00:09 0:00:04 0:00:05 3345换电站的电池包数据服务器与所述电池包信息云服务器通讯以便将换电站中的电池包的信息传输给所述电池包信息云服务器。每个所述电池包的电池管理系统在硬件上独立地设置在所述电动汽车的车身上，位于电池包外部，并且所述电池管理系统与电池包内部的高压控制器和模组控制器通过CAN通信，用于保存电池包信息。

通过上述将“云服务器”与传统电池管理思维相结合，起码能解决：

1、电池管理系统中的信息只与汽车本身交互，不能与换电系统交互；

2、电池包信息未联网，影响电池包的合理调配和管理；

3、用户不能实时了解电池包分布供应情况，不能对何时换电、何处换电进行预测等现存的技术问题。

解决最核心的换电方法问题还不够，毕竟蔚来给消费者勾勒的是一副3分钟换电完成的美好蓝图。

于是笔者又发现了，如专利申请号CN201720009197.4、CN201610580634.8、CN201710006492.9涉及应对解决充电效率优化方面的技术方案以及专利申请号CN201620711601.8、CN201620633875.X、CN201720039313.7、CN201621245296.4、CN201621246362.X、CN201620796055.2、CN201621241070.7、CN201621241261.3涉及实现换电站自动化、流程化取换电的装置与设备的技术方案。

此外，蔚来汽车得益于互联网思维，在提升用户体验方面同样不懈余力。因此，我们可以看到类似专利申请号CN201710005114.9、CN201710004417.9涉及的在换电同时清洗电池外壳、汽车底盘等技术方案的出现。

通过专利分析，蔚来汽车主推的换电技术看似很美，但争议和质疑同样无法忽视。笔者认为：

首先，因为充电技术标准并不统一，这就直接制约了充电桩的铺设。这个问题在换电站的建设上更加凸显。为了应对突发情况和用户换电集中的情况，换电站预留电池包是必须的，但电池型号不同、充电要求不同等问题使换电站建设成本飙升，并且换电效率无法保证。蔚来汽车在这方面的解决方案是统一电池型号，这样虽然一定程度解决上述问题，但是同样局限了消费者在车型配置选择上的空间，造成产品规划单一，不利于市场上同质化竞品的竞争。

其次，与换电技术设想配套的是蔚来汽车提出的“电池租用模式”。定位于中高端SUV市场的ES8的发行价格高于国产电动汽车至少一个档次。尽管“电池租用模式”配套换电技术使消费者购车成本降低10万，但结合国内目前新能源补贴政策，我们不难看出，这个提议有点鸡肋。具体来说，中国的新能源汽车补贴是跟续航里程挂钩的，如果采用电池租用模式，那么续航里程就是0，理论上是拿不到任何补贴的。当然，一旦未来新能源汽车补贴取消（目前来看只是时间的问题），电池租用模式还是有可取之处的。

最后，对于消费者来说，充电还是换电，成本问题同样重要。市场进过测算，为了实现换电站的盈亏平衡，单次换电的定价需要超过700元，对应循环工况下可以行驶355km。我们再来对比燃油车单次加油350元可以行驶450-500km，换电模式并没有突出的性价比优势。单纯拿换电和传统充电桩进行比较，换电成本包括电费、换电站的建设费与运营费，单次成本换电方式也高于充电方式，总体来讲换电方式可以说是多花钱、省时间。

孰好孰坏，消费者如何选择还有待市场来检验。但就像李想在谈到FF91时说的那样—“兴极一时，看问题，艰难前行，看希望”，换电技术这条路希望蔚来能够一直走下去。

作者简介：顾佳兴，集慧智佳高级咨询师。

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